Durante décadas, el combustible de aviación ha sido concebido como una variable esencial del negocio aeronáutico Desde el inicio del siglo XXI, llegó a representar entre el 25 % y el 35 % de los costes operativos de una aerolínea prototípica y se gestionaba como un riesgo financiero al uso, mediante coberturas y economías de escala. Pero en la actualidad, su lógica ha cambiado. El fuel ya no es solo un input, sino un factor estratégico capaz de redistribuir capacidad económica, industrial y regulatoria en el mercado aéreo internacional.
En 2024, el negocio mundial de combustible aeronáutico convencional se movía en una horquilla amplia -entre los 238.000 millones y algo más de 400.000 millones de dólares- asegura Global Market Insights, con previsiones que apuntan a que el sector crecerá a ritmos sostenidos a lo largo de la próxima década por la recuperación del tráfico aéreo, la expansión asiática y procesos de reconversiones verticales en las estructuras corporativas. En definitiva, y como apunta The Economist en un análisis sobre aviación y transición energética, “el combustible ha pasado de ser una commodity necesaria, aunque rígida, a un activo estratégico de primer orden.
El punto de inflexión de este cambio es el combustible sostenible de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), producido a partir de residuos orgánicos y con una huella de carbono sustancialmente menor. Aunque siga siendo marginal en términos absolutos -en 2024, rondó los 1.700 millones de dólares-, crece a ritmos superiores al 40% anual. De manera que su relevancia no reside en su comercio actual, sino en un horizonte regulado para un sector que cuenta con este biocombustible como su único aliado hoy para reducir emisiones de forma significativa. El SAF, pues, se ha convertido en la principal palanca para alcanzar estos objetivos sin rediseñar flotas ni transformar infraestructuras.
Desde la óptica climática, su atractivo es evidente. Puede reducir hasta un 90% las emisiones en todo su ciclo de vida frente al queroseno convencional. La Agencia Internacional de la Energía (AIE) subraya que, sin SAF, “la aviación comercial no dispone de una vía creíble para alinearse con los objetivos climáticos en 2050”. Para un sector responsable de entre el 2% y el 3% del CO₂ global, esta corrección deja de ser un matiz para convertirse en una condición de supervivencia regulatoria y reputacional.
Para salvar el gap de coste entre el jet fuel tradicional y el SAF, Europa ha asumido un claro papel de market-maker. La UE y el Reino Unido han impuesto mandatos de mezcla obligatoria de combustibles sostenibles de, al menos un 2% desde 2025, con escalones ascendentes hasta 2050. Como resultado, el consumo de SAF dentro del mercado interior se duplicó el pasado ejercicio hasta rozar los 2 millones de toneladas. De manera que “Europa ha demostrado que puede crear un mercado donde no lo había -apunta Financial Times- aunque provocar demanda no implica necesariamente acaparar la producción”.
Las reglas europeas catapultan a la aviación en el Fit for 55
La normativa ReFuelEU Aviation propicia un giro copernicano, al convertir el SAF en un mercado regulado y obligatorio. Al tratarse de un reglamento, impone cuotas homogéneas y vinculantes en todos los aeropuertos del espacio europeo para generar demanda estructural inmediata, ocupando así un lugar central en el paquete Fit for 55.
En 2030 será obligatorio un 6% de SAF, incluyendo un 1,2% de combustibles sintéticos (RFNBO), lo que exige multiplicar varias veces la producción actual.
El reglamento distingue entre biocombustibles, combustibles sintéticos y de carbono reciclado, limita al 3% los de origen alimentario y orienta la hoja de navegación de la innovación a seguir. Las obligaciones recaen sobre los proveedores de combustible, lo que facilita contratos de largo recorrido e inversión industrial. Un vector clave es la obligación de repostar al menos el 90% del combustible anual en aeropuertos de la UE, neutralizando el fuel tankering. Sin esta cláusula, el reglamento, que también contempla sanciones, perdería eficacia ambiental y competitiva.
Esta peculiaridad revela que, a corto plazo, el principal freno es económico, dado que la cuota obligatoria del 2% en España en 2025 implica un sobrecoste estimado superior a 230 millones de euros para las aerolíneas. En este contexto España parte con ventajas competitivas claras -acceso a biomasa, liderazgo en renovables y fortaleza logística e industrial- con perspectivas de negocio favorables. Varios estudios citados por la EASA estiman que el SAF podría aportar más de 13.000 millones de euros al PIB y 250.000 empleos hasta 2050.
España ante la carrera del SAF: regulación, inversión y liderazgo industrial
La nueva normativa europea acelera el despliegue de combustibles sostenibles de aviación y sitúa a España ante una decisión estratégica, la de liderar su producción o depender de terceros para cumplir los objetivos climáticos.
La aviación sostenible ha dejado, pues, de ser un horizonte tecnológico para convertirse en una obligación regulatoria y económica. Con la entrada en vigor de ReFuelEU Aviation y la inminente transposición de la Directiva de Energías Renovables RED III, el uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF) y de combustibles sintéticos o e-SAF se consolida como una pieza central de la descarbonización del transporte aéreo europeo. Para España, este nuevo marco abre una oportunidad industrial de gran escala, pero también plantea riesgos si no se actúa con rapidez y coherencia.
ReFuelEU Aviation fija una senda clara: desde 2025, el queroseno deberá incorporar un 2% de SAF, con incrementos progresivos hasta alcanzar el 70% en 2050, incluyendo un subobjetivo específico para combustibles sintéticos. Este mandato se verá reforzado por RED III, que eleva la ambición climática en el transporte y establece un mandato combinado del 5,5% para biocombustibles avanzados y combustibles renovables de origen no biológico (RFNBO) en 2030, con un mínimo del 1% para estos últimos. En este contexto, el SAF y el e-SAF se convierten en herramientas especialmente eficaces para reducir emisiones de gases de efecto invernadero de forma directa y verificable.
En este contexto, el potencial español es significativo. Según uno de los informes Energy Insight de Moeve, España podría alcanzar en 2030 una capacidad técnica de producción de hasta 22 millones de toneladas de bio-SAF y 2,2 millones de toneladas de e-SAF, apoyándose en recursos renovables abundantes, disponibilidad de materias primas y una base industrial en expansión. Esta capacidad permitiría no solo atender la demanda interna derivada de las obligaciones europeas, sino también posicionar al país como proveedor neto en el mercado europeo.
En este punto es donde emerge la piedra filosofal de este desafío: la certidumbre. La reciente aprobación de la Ley de Seguridad de Navegación Aérea y el anuncio de un futuro Plan Nacional de Descarbonización del Transporte Aéreo son pasos en la buena dirección, pero el sector aún espera definiciones claras sobre gobernanza, financiación y calendarios. La transposición de RED III será clave para resolver cuestiones técnicas críticas —como la certificación del CO₂ capturado o el reconocimiento de la electricidad renovable en la producción de e-SAF— que condicionan la viabilidad de los proyectos.
En definitiva, en un escenario de transición energética acelerada, el SAF no es solo una solución climática para la aviación: es una apuesta estratégica por la autonomía energética, competitividad industrial y liderazgo europeo.